Boeing 737 Max pode voar novamente nos EUA, UE, Reino Unido e Canadá

Publicado em 27 de janeiro de 2021 por allan

O Reino Unido e a UE são os últimos a suspender as ordens de imobilização do Boeing 737 Max, depois que dois acidentes mataram 346 pessoas. Mais: tudo o que você precisa saber sobre a aeronave.

Quase dois anos depois de ter sido proibido de passageiros voadores, o Boeing 737 Max foi liberado para retornar aos céus dos Estados Unidos, Brasil, Canadá, Reino Unido e União Europeia. Como parte de suas decisões, as agências de segurança da aviação ordenaram que a Boeing e as companhias aéreas façam reparos em um sistema de controle de vôo responsável por ambos os acidentes, atualizem os manuais de operação e aumentem o treinamento dos pilotos.

A aeronave sitiada aterrou em todo o mundo em março de 2019, após dois acidentes, um na Indonésia e outro na Etiópia, que matou 346 pessoas. Foi um grande golpe para a Boeing, que tem milhares de pedidos do 737 Max em seus livros. Além do sistema de controle de vôo no centro de ambas as investigações, outros relatórios identificaram preocupações com o computador de controle de vôo, fiação e motores do avião.

Quanto a quando as companhias aéreas individuais adicionarão o avião de volta aos seus horários, o cronograma dependerá deles fazer os reparos e alterações necessários. A American Airlines retomou seus voos de passageiros em 29 de dezembro, e a United e a Southwest têm planos de fazê-lo até o segundo trimestre deste ano.

Mas mesmo quando a aeronave estiver voando novamente em todo o mundo, a Boeing terá que trabalhar vigorosamente para manter a confiança das companhias aéreas e do público que voa na família Max. Aqui está tudo o que sabemos sobre o que aconteceu com o avião.

O que aconteceu nas duas falhas?

No primeiro acidente, em 29 de outubro de 2018, o voo 610 da Lion Air mergulhou no Mar de Java 13 minutos após a decolagem de Jacarta, Indonésia, matando 189 pessoas. A tripulação de vôo fez uma chamada de socorro pouco antes de perder o controle. Essa aeronave era quase nova, tendo chegado à Lion Air três meses antes.

O segundo acidente ocorreu em 10 de março de 2019, quando o voo 302 da Ethiopian Airlines partiu do Aeroporto Internacional Addis Ababa Bole com destino a Nairóbi, no Quênia. Logo após a decolagem, o piloto emitiu um pedido de socorro pelo rádio e recebeu autorização imediata para retornar e pousar. Mas antes que a tripulação pudesse voltar, a aeronave caiu a 40 milhas do aeroporto, seis minutos depois de deixar a pista. A bordo estavam 149 passageiros e oito tripulantes. A aeronave envolvida tinha apenas quatro meses.

O que causou as falhas?

Aviões que caem raramente têm uma única causa, que é o caso aqui. Em 25 de outubro de 2019, o Comitê Nacional de Segurança no Transporte da Indonésia publicou seu relatório final sobre o acidente aéreo da Lion. O relatório identifica nove fatores que contribuíram para o acidente, mas em grande parte culpa o MCAS. Antes de cair, os pilotos da Lion Air foram incapazes de determinar sua velocidade e altitude reais e lutaram para assumir o controle do avião, que oscilava por cerca de 10 minutos. Cada vez que eles pararam de um mergulho, o MCAS abaixou o nariz novamente.

“A função MCAS não era um projeto à prova de falhas e não incluía redundância”, disse o relatório. Os investigadores também descobriram que o MCAS confiava em apenas um sensor, que tinha uma falha, e as tripulações de vôo não tinham sido treinadas adequadamente para usar o sistema. Procedimentos de manutenção inadequados, confusão na cabine e a falta de uma luz de advertência na cabine (veja a próxima pergunta) também contribuíram para o acidente.

Em 9 de março de 2020, quase um ano após o dia desde o acidente em Addis Abeba, o Escritório de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Etiópia publicou uma análise provisória. Como as descobertas da Indonésia, ele cita falhas de design no MCAS, como a dependência de um único sensor de ângulo de ataque. Ele também culpou a Boeing por fornecer treinamento inadequado à tripulação no uso dos sistemas exclusivos do Max. (O Seattle Times dá um grande mergulho no relatório.)

Ao contrário de seus colegas indonésios, os investigadores etíopes não mencionam problemas de manutenção com o avião nem culpam a tripulação. “A aeronave tem um certificado de aeronavegabilidade válido e mantido de acordo com os regulamentos e procedimentos aplicáveis”, disse o relatório. “Não houve problemas técnicos conhecidos antes da partida.”

Lembre-se de que as investigações de acidentes são tremendamente complexas – leva meses para avaliar as evidências e determinar uma causa provável. Os investigadores devem examinar os destroços, estudar os gravadores de vôo e, se possível, verificar os corpos das vítimas para determinar a causa da morte. Eles também envolvem várias partes, incluindo a companhia aérea, os fabricantes de aviões e motores e as agências reguladoras da aviação.

O que é o Boeing 737 Max?

Construído para competir com o Airbus A320neo, o 737 Max é uma família de aeronaves comerciais que consiste em quatro modelos. O Max 8, que é a versão mais popular, fez seu primeiro voo em 29 de janeiro de 2016 e entrou em serviço de passageiros com a Malindo Air da Malásia em 22 de maio de 2017. (Malindo não pilotava mais o avião na hora do primeiro acidente .) Com capacidade para 162 a 210 passageiros, dependendo da configuração, é projetado para rotas de curta e média distância, mas também tem alcance (3.550 milhas náuticas, ou cerca de 4.085 milhas) para voar em transatlânticos e entre o continente dos EUA e o Havaí . O maior Max 9 voou pela primeira vez em 2017, e o Max 10 ainda não voou (fez sua estreia formal em 22 de novembro de 2019). O menor 737 Ma x 7 voou pela primeira vez em maio de 2018.

O design da série 737 Max é baseado no Boeing 737, uma série de aeronaves que está em serviço desde 1968. Como um todo, a família 737 é o avião comercial mais vendido da história. A qualquer momento, milhares de alguma versão dele estão no ar ao redor do mundo e algumas companhias aéreas, como a Southwest e a Ryanair, têm todas as frotas 737. Se você voou ocasionalmente, provavelmente voou em um 737.

O que há de diferente na série 737 Max em comparação com os 737s anteriores?

O 737 Max pode voar mais longe e transportar mais pessoas do que a geração anterior de 737s, como o 737-800 e o 737-900. Ele também melhorou a aerodinâmica e um interior de cabine redesenhado e voa em motores CFM LEAP maiores, mais potentes e mais eficientes. CFM é uma joint venture entre a General Electric e a francesa Safran.

Esses motores, porém, exigiam que a Boeing fizesse alterações críticas no projeto. Por serem maiores e porque o 737 fica muito baixo (uma escolha deliberada de design do 737 para deixá-lo servir a pequenos aeroportos com equipamento de solo limitado), a Boeing moveu os motores ligeiramente para a frente e os ergueu mais alto sob a asa. (Se você colocar um motor muito perto do solo, ele pode sugar os destroços enquanto o avião está taxiando.) Essa mudança permitiu que a Boeing acomodasse os motores sem redesenhar completamente a fuselagem do 737 – uma fuselagem que não mudou muito em 50 anos.

Mas a nova posição dos motores mudou a forma como a aeronave se movimentava no ar, criando a possibilidade de o nariz se inclinar durante o vôo. Um nariz inclinado é um problema em vôo – levante-o muito alto e uma aeronave pode estolar. Para manter o nariz alinhado, a Boeing desenvolveu um software chamado Sistema de Aumento das Características de Manobra, ou MCAS. Quando um sensor na fuselagem detecta que o nariz está muito alto, o MCAS empurra automaticamente o nariz para baixo. (Para obter informações sobre o MCAS, leia essas excelentes histórias detalhadas do The Air Current e do The Seattle Times.)

Quando o Max foi aterrado?

Cerca de 30 companhias aéreas operavam o Max na época do segundo acidente (os três maiores clientes sendo Southwest Airlines, American Airlines e Air Canada). A maioria deles pousou rapidamente seus aviões alguns dias depois. Além das companhias aéreas já mencionadas, essa lista inclui United Airlines, WestJet, Aeromexico, Aerolíneas Argentinas, GOL Linhas Aéreas, Turkish Airlines, FlyDubai, Air China, Copa Airlines, Norwegian, Hainan Airlines, Fiji Airways e Royal Air Maroc.

Mais de 40 países também proibiram o 737 Max de voar em seu espaço aéreo. A China (um grande cliente da Boeing e um mercado de aviação comercial em rápido crescimento) liderou o caminho e foi acompanhada pela Indonésia, Tailândia, Malásia, Austrália, Índia, Omã, União Europeia e Cingapura. Canadá inicialmente hesitou, mas logo mudou de curso.

Até 13 de março de 2019, a FAA também se recusou a emitir uma ordem de aterramento, dizendo em um comunicado tuitado no dia anterior que “não havia base para a ordem de aterramento da aeronave”. Isso apesar do clamor público de um grupo de senadores e dois sindicatos de comissários de bordo. Porém, após a decisão do presidente Trump de suspender o Max naquele dia, a agência citou novas evidências que havia coletado e analisado.

Modelos 737 mais antigos, como o 737-700, 737-800 e 737-900, não usam o MCAS e não foram afetados.

Qual foi o problema com a luz de aviso?

A Air Current informou em 12 de março de 2019 que o avião da Lion Air carecia de uma luz de advertência projetada para alertar os pilotos sobre o sensor com defeito e que a Boeing vendeu a luz como parte de um pacote opcional de equipamento. Quando questionado sobre a luz de advertência, um porta-voz da Boeing deu a a seguinte declaração:

“Todos os aviões da Boeing são certificados e entregues com os mais altos níveis de segurança consistentes com os padrões da indústria. Os aviões são entregues com uma configuração básica, que inclui um conjunto padrão de exibições e alertas de cabine de comando, procedimentos da tripulação e materiais de treinamento que atendem às normas de segurança da indústria e a maioria dos requisitos do cliente. Os clientes podem escolher opções adicionais, como alertas e indicações, para personalizar seus aviões para suportar suas operações ou requisitos individuais. “

Mas em 29 de abril de 2019, The Wall Street Journal disse que mesmo para as companhias aéreas que o encomendaram, a luz de advertência não estava operando em alguns aviões Max que haviam sido entregues (um fato que o relatório do acidente da Indonésia confirmou). Então, em 7 de junho de 2019, os representantes Peter DeFazio, um democrata de Oregon, e Rick Larsen, um democrata de Washington, disseram que obtiveram informações que sugerem que, embora o fabricante do avião soubesse que o alerta de segurança não estava funcionando, ele decidiu esperar até 2020 para implementar uma correção.

A Boeing respondeu a DeFazio e Larsen em um comunicado enviado à no mesmo dia.

“A ausência do alerta AOA Discordar não afetou adversamente a segurança ou operação do avião”, dizia a declaração. “Com base na revisão de segurança, a atualização foi agendada para o lançamento do MAX 10 em 2020. Falhamos na implementação do alerta de discordância do AoA e estamos tomando medidas para resolver esses problemas para que não ocorram novamente.”

Que tipo de treinamento MCAS os pilotos do 737 Max receberam?

Não muito, que foi um fator citado em ambos os relatórios de acidente. Como disse o relatório indonésio, “A ausência de orientação sobre o MCAS ou o uso mais detalhado de trim nos manuais de vôo e no treinamento da tripulação de vôo tornou mais difícil para as tripulações responderem adequadamente.”

Embora o MCAS fosse novo para o Max, os pilotos do 737 existentes não precisavam treinar em um simulador antes de começar a voar no Max. Em vez disso, eles aprenderam sobre as diferenças que isso trouxe ao longo de uma hora de treinamento baseado em iPad. MCAS recebeu pouca menção. O motivo? Isso porque a Boeing, apoiada pela FAA, queria minimizar o custo e o tempo de certificação de pilotos que já haviam sido treinados em outras versões do 737. Para fazer isso, a Boeing e a FAA trataram o Max como apenas mais uma versão do 737, em vez de um avião completamente novo (o que de fato é).

As reclamações dos pilotos sobre a falta de treinamento surgiram rapidamente após o acidente da Lion Air. Em 12 de novembro de 2018, o The Seattle Times relatou que os pilotos de Max da Southwest Airlines foram “mantidos no escuro” sobre o MCAS. O Dallas Morning News encontrou reclamações semelhantes de pilotos da American Airlines quatro meses depois.

Que outros problemas com a aeronave além do MCAS foram identificados?

Existem alguns.

Foram emitidos outros relatórios?

Em 11 de outubro de 2019, um painel internacional de segurança de vôo emitiu uma Revisão Técnica das Autor idades Conjuntas que criticou a FAA e a Boeing em várias frentes. Para a FAA, ela disse que a agência precisa modernizar seu processo de certificação de aeronaves para atender aos sistemas automatizados cada vez mais complexos.

Por parte da Boeing, o relatório citou as “comunicações inadequadas” da empresa para a FAA sobre MCAS, treinamento de pilotos e falta de pessoal técnico. A análise foi conduzida por representantes da NASA, FAA e autoridades da aviação civil da Austrália, Canadá, China, Europa, Cingapura, Japão, Brasil, Indonésia e Emirados Árabes Unidos.

Como a Boeing respondeu?

A Boeing esteve totalmente envolvida em ambas as investigações desde o início. Em 6 de novembro de 2018, apenas oito dias após o primeiro acidente, a empresa emitiu um aviso de segurança aconselhando os operadores do 737 Max a desativar o MCAS se uma tripulação de voo encontrasse condições como as dos pilotos da Lion Air. Também expressou simpatia pelas famílias das vítimas e prometeu apoio de US $ 100 milhões, e rapidamente apoiou a ordem de castigo dos EUA.

“Não há maior prioridade para nossa empresa e nossa indústria”, disse a Boeing em um comunicado de 13 de março de 2019. “Estamos fazendo todo o possível para entender a causa dos acidentes em parceria com os investigadores, implantar melhorias de segurança e ajudar a garantir que isso não aconteça novamente”.

Como é comum após um acidente, a Boeing não comentou as descobertas preliminares de nenhuma das investigações, mas um dia após o acidente na Etiópia, a empresa disse que publicaria uma atualização de software que incluiria mudanças no MCAS, telas do piloto, manuais de operação e treinamento da tripulação .

Após o relatório do acidente da Lion Air, o então CEO Dennis Muilenburg disse que a empresa estava “cumprindo” suas recomendações de segurança. “Elogiamos o KNKT da Indonésia por seus extensos esforços para determinar os fatos deste acidente, os fatores que contribuíram para sua causa e as recomendações voltadas para nosso objetivo comum de que isso nunca aconteça novamente”, disse ele.

A ordem de impedimento também fez com que a Boeing parasse a produção do Max por quatro meses em janeiro de 2020.

A Boeing sabia sobre os problemas de Max antes dos acidentes?

Há evidências de que sim. Em 17 de outubro de 2019, a Boeing revelou ter revelado mensagens de texto entre dois dos principais pilotos da empresa enviadas em 2016, que indicavam que a empresa sabia sobre problemas com o sistema MCAS desde o início. Em uma das mensagens, um ex-piloto técnico chefe do Boeing 737 descreveu o hábito do MCAS de se engajar como “notório”.

Mais tarde naquele mês, quando compareceu a dois comitês do Congresso, Muilenburg admitiu que a Boeing sabia das preocupações do piloto de teste no início de 2019. “Eu estava envolvido no processo de coleta de documentos, mas confiei em minha equipe para enviar os documentos às autoridades competentes, ” ele disse. “Eu não consegui os detalhes da conversa até recentemente.”

Então, em 10 de janeiro de 2020, a Boeing lançou uma série de e-mails explosivos e mensagens instantâneas para o Congresso, nas quais os funcionários da Boeing discutiram o 737 Max. Embora alguns tenham expressado arrependimento pelas ações da empresa em obter a certificação da aeronave – “Ainda não fui perdoado por Deus pelo encobrimento que fiz no ano passado”, escreveu um funcionário em 2018 – outros discutiram abertamente as falhas do 737 Max e brincou sobre o processo de aprovação da FAA. “Este avião foi projetado por palhaços que, por sua vez, são supervisionados por macacos”, escreveu outro funcionário. (O New York Times compilou os documentos online.)

A Boeing mudou sua liderança?

Sim, mas não aconteceu rapidamente. Embora Muilenburg tenha se desculpado com as famílias das vítimas em uma entrevista à CBS News em maio de 2019, ele foi duramente criticado por sua resposta aos acidentes. Em 11 de outubro de 2019, a Boeing anunciou que retirou seu cargo de presidente para que, como CEO, Muilenburg pudesse “se concentrar em tempo integral na gestão da empresa enquanto ela trabalha para retornar o 737 Max em segurança ao serviço”.

Muilenburg passou os dois meses seguintes resistindo aos pedidos de demissão de seu outro cargo, mas em 23 de dezembro de 2019 a empresa anunciou que ele havia renunciado. “O Conselho de Administração decidiu que uma mudança na liderança era necessária para restaurar a confiança no avanço da empresa enquanto trabalhava para reparar relacionamentos com reguladores, clientes e todas as outras partes interessadas”, disse a Boeing em um comunicado. O presidente David Calhoun substituiu oficialmente Muilenburg em 13 de janeiro de 2020.

Calhoun defendeu Muilenburg antes de assumir o papel principal, mas em uma entrevista de 5 de março de 2020 para o New York Times, ele disse que seu antecessor apressou desnecessariamente a produção do Max antes que a empresa estivesse pronta. “Nunca poderei julgar o que motivou Dennis, se era o preço de uma ação que iria continuar subindo cada vez mais ou se estava apenas levando o outro cara para o próximo aumento de taxa.”

Separadamente, em 22 de outubro de 2019, a empresa disse que substituiu o CEO da Boeing Commercial Airplanes Kevin McAllister, o oficial que supervisionou a investigação do 737 Max, por Stan Deal, ex-presidente e CEO da Boeing Global Services.

Qual tem sido o papel da FAA?

Complicado. A agência rapidamente foi criticada em várias frentes por causa dos acidentes. O Congresso, o FBI, a divisão criminal do Departamento de Justiça e o Departamento de Transportes convocaram investigações do processo de certificação da FAA. No âmbito de um programa da FAA, a Boeing foi autorizada a participar do processo, o que significa que inspecionou seu próprio avião.

Mas em 16 de janeiro de 2020, um painel independente criado pelo Departamento de Transporte (a FAA é uma divisão do DOT) rejeitou essa crítica. Em seu relatório, o comitê não encontrou problemas significativos em como o Max foi autorizado a voar. Embora o comitê tenha dito que a FAA poderia melhorar o processo de certificação, não viu necessidade de mudanças substanciais.

Fora do processo de certificação, a FAA aplicou duas multas à Boeing por instalar equipamentos abaixo do padrão ou não aprovados em alguns aviões Max. Com a primeira multa, que a FAA propôs em janeiro de 2020 no valor de US $ 5,4 milhões, a agência disse que a Boeing usou equipamento impróprio para guiar as ripas de 178 aviões Max. Posicionadas na ponta de cada asa, as ripas são implantadas na decolagem e na aterrissagem para fornecer mais sustentação. A FAA também acusou a Boeing de instalar um sistema de orientação em 173 aviões Max que usavam sensores que não foram devidamente testados. A penalidade proposta é de US $ 19,68 milhões.

A Boeing está sujeita a outras multas?

Sim. Depois que o Departamento de Justiça acusou a Boeing de conspirar para fraudar a FAA, a empresa firmou um acordo de ação penal diferido para pagar mais de US $ 2,5 bilhões em penalidades criminais, pagamentos de indenização e o estabelecimento de um fundo de US $ 500 milhões para beneficiários das 346 vítimas.

O Congresso se envolveu?

Sim. Em março de 2020, o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara divulgou um relatório sobre o design, desenvolvimento e certificação do 737 Max e a supervisão da Boeing pela FAA. Ele disse que “atos, omissões e erros ocorreram em vários estágios e áreas de desenvolvimento e certificação do 737 MAX.” O relatório passou a identificar cinco questões específicas.

Em 16 de setembro, o Comitê de Transporte da Câmara divulgou um relatório que atribuía os acidentes a uma “culminação horrível” de falhas na Boeing e na FAA. “Em vários casos críticos, a Boeing reteve informações cruciais da FAA, de seus clientes e dos pilotos do 737 MAX”, disse o relatório. E quanto à FAA, “o fato de um avião compatível ter sofrido duas quedas fatais em menos de cinco meses é uma evidência clara de que o sistema regulatório atual é fundamentalmente falho e precisa ser reparado”.

Então, em 21 de dezembro, após um relatório do Senado criticar a Boeing e a revisão inicial do Max pela FAA, o Congresso aprovou uma legislação que reforma os protocolos da FAA para a certificação de novas aeronaves. Entre outras coisas, o projeto de lei elimina algumas partes do processo que permite aos fabricantes certificar seus próprios aviões e cria novos procedimentos de revisão de segurança e proteções de denunciantes.

O que aconteceu durante o período de aterramento?

Em primeiro lugar, as companhias aéreas Max tiveram que procurar vagas de estacionamento para as cerca de 300 aeronaves Max que a Boeing havia entregue quando o pedido mundial entrou em vigor. Esse é um esforço tremendamente complicado por si só.

Mas, embora as companhias aéreas não possam voar com o avião (exceto para transportar aeronaves vazias de um aeroporto para outro), a Boeing conseguiu realizar voos de teste para avaliar as correções propostas.

Em 16 de maio de 2019, a empresa disse que suas atualizações estavam praticamente concluídas após mais de 135 voos de teste. Cinco meses depois, em 22 de outubro, a empresa disse que havia feito “progresso significativo” em direção a essa meta ao adicionar redundância de computador de controle de vôo ao MCAS e três camadas adicionais de proteção. Ele também realizou testes de simulador para 445 participantes de mais de 140 clientes e reguladores. A Boeing forneceu um relatório de progresso adicional em 11 de novembro.

A Boeing e a FAA finalmente começaram os voos de recertificação em 29 de junho. Os voos tentaram acionar as etapas que levaram aos dois acidentes e confirmar que o MCAS não está ativando erroneamente. A FAA também analisou os materiais de treinamento de pilotos e o administrador da FAA, Steve Dickson, pilotou o avião em um vôo de teste em 30 de setembro para avaliar as mudanças da Boeing. Falando a repórteres após o vôo, ele disse que “gostou do que vi”.

Quando a FAA suspendeu a ordem de aterramento e quais são as correções propostas?

A agência suspendeu o pedido em 19 de novembro. As correções obrigatórias incluem:

Como o treinamento do piloto mudará?

O tempo do simulador com foco no MCAS agora será necessário, uma mudança de uma posição que o FAA assumia anteriormente. Foi preciso lobby de pilotos e autoridades regulatórias de outros países, como o ministro canadense dos transportes, Marc Garneau, para mudar essa decisão.

Eles ganharam um apoiador influente em 19 de junho de 2019, quando “Milagre no Hudson”, Capitão Chesley B. “Sully” Sullenberger argumentou perante um comitê do Congresso que o treinamento em simulador deveria ser necessário antes que os pilotos levassem o Max de volta ao ar. Ele também disse que o design original do MCAS era “fatalmente falho e nunca deveria ter sido aprovado.”

Em 7 de janeiro de 2020, a Boeing concordou quando emitiu uma recomendação de que os pilotos recebessem treinamento em simulador no MCAS antes que o Max retornasse ao serviço. As sessões de simulação exigirão tempo e despesas extras para as companhias aéreas que lutam para colocar suas frotas Max de volta no ar.

O que acontece depois?

Antes que as companhias aéreas possam voar no Max novamente, a Boeing deve trabalhar com eles para fazer as correções necessárias e treinar novamente os pilotos. Só então a FAA assinará a certificação de cada aeronave. Isso levará tempo.

Atualmente, três companhias aéreas dos Estados Unidos possuem a aeronave em suas frotas: Southwest, American e United. A American retomou os voos em 29 de dezembro com um voo da Max entre Miami e Nova York LaGuardia. A companhia aérea diz que continuará adicionando voos Max, “com até 36 partidas de nosso hub de Miami, dependendo do dia da semana”. A United prevê um retorno no primeiro trimestre do ano que vem, enquanto a Southwest afirma que não começará a voar no Max até pelo menos o segundo trimestre.

Mas isso é apenas nos EUA. As agências reguladoras da aviação em todo o mundo também precisam aprovar a correção antes de permitir que o Max voe para os países que supervisionam. Tradicionalmente, eles seguiram o exemplo da FAA nessas questões, mas a Transport Canada, China, a European Aviation Safety Agency e a Civil Aviation Authority do Reino Unido realizaram testes independentes do avião em diferentes prazos enquanto trabalhavam com a FAA. A Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil retirou seu pedido de suspensão em 25 de novembro e os voos comerciais foram retomados. O Canadá retirou sua ordem em 18 de janeiro, e tanto a UE quanto o Reino Unido o seguiram em 27 de janeiro. A China ainda está conduzindo sua revisão.

A Boeing e as companhias aéreas também precisarão transportar as centenas de aeronaves Max armazenadas em todo o mundo para os aeroportos onde os voos de passageiros podem começar.

Como saberei que fiz uma reserva em um voo Max e poderei alterar minha reserva?

O seu tipo de aeronave será listado nos detalhes do voo quando você fizer a reserva. Algumas companhias aéreas soletram o nome completo da aeronave como “737 Max”, enquanto outras podem encurtá-lo para “7M8”. Se você não tiver certeza, entre em contato com um agente de reservas para confirmar. Mas lembre-se de que as companhias aéreas podem alterar o tipo de aeronave do seu voo no último minuto.

Por enquanto, pelo menos, todas as companhias aéreas dos EUA que operam o Max permitirão que você altere seu voo com multa ou cancele sua viagem para reembolso total ou crédito de viagem. Os detalhes exatos variam, e eu não esperaria que as políticas durassem para sempre, então clique no link acima e confirme com suas companhias aéreas ao fazer a reserva.

Qual a importância da série Max para a Boeing?

Extremamente importante. A batalha pelo mercado de aeronaves de 150 a 200 lugares entre a Boeing e a Airbus é acirrada, e a Airbus está atualmente vence ndo a batalha pelos pedidos. Em 31 de outubro de 2020, a Boeing tinha 4.102 737 pedidos Max nas contas de ambas as operadoras existentes e companhias aéreas como Alaska e Ryanair. A Ryanair encomendou 75 aeronaves adicionais em 3 de dezembro.

Após o segundo acidente, porém, os novos pedidos diminuíram drasticamente e algumas operadoras cancelaram ou atrasaram seus pedidos, uma tendência apenas acelerada pela desaceleração das viagens devido à pandemia do coronavírus. Mas a Boeing recebia ocasionalmente boas notícias. Em 18 de junho de 2019, no Paris Air Show, o International Airlines Group disse que consideraria a compra de 200 737 Max 8s e 10s. Quatro meses depois, no Dubai Air Show, a Boeing relatou pedidos de 737 Max da Air Astana e SunExpress.

Em qualquer caso, entretanto, a Boeing terá seu trabalho dificultado para garantir às companhias aéreas e ao público que o Max está seguro.

Uma aeronave comercial já foi aterrada antes?

Sim. No exemplo mais recente, a FAA aterrou o Boeing 787 por três meses em 2013, após uma série de incêndios não fatais de bateria. Antes disso, a FAA suspendeu o Douglas DC-10 por um mês em 1979, depois que um acidente perto do aeroporto O’Hare de Chicago matou 271 pessoas a bordo, mais duas no solo. (Fora os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, que continua sendo o acidente de avião mais mortal em solo americano.) O acidente em Chicago foi atribuído, em última análise, à manutenção inadequada. A queda de um DC-10 em 1974 na França, matando 346 pessoas, foi causada por uma falha de projeto na trava de uma porta de compartimento de carga.

Fora dos EUA, tanto a Qantas quanto a Singapore Airlines pousaram voluntariamente seus Airbus A380 por alguns dias depois que um voo da Qantas de Cingapura para Sydney em 2010 teve uma falha de motor incontida.

Os aviões agora são muito complicados?

Em 12 de março de 2019, Trump tweetou que os aviões estão “se tornando complexos demais para voar”. A realidade não é tão simples. Os aviões comerciais usam sistemas automatizados há décadas (isso é o que é um piloto automático). O Lockheed L-1011, lançado em 1972, poderia pousar sozinho. A maioria dos aviões que voam hoje também são “fly by wire”, o que significa que os comandos do piloto são transportados como sinais eletrônicos (em vez de linhas hidráulicas) para os serviços de controle da aeronave. Os computadores de vôo também estabilizam continuamente uma aeronave durante o vôo, sem intervenção da tripulação de vôo. A Boeing e a Airbus têm filosofias diferentes para essa interação, mas explicá-las pode exigir um livro.

Portanto, o conceito básico do MCAS não é nada novo. Mas as tripulações precisam ser devidamente treinadas para usar sistemas automatizados, reconhecer quando podem estar em falta e substituí-los, se necessário. Como os relatórios de acidentes indicaram, a falta de treinamento sobre o MCAS contribuiu para o máximo de 8 acidentes. Os pilotos de linha aérea são totalmente treinados para pilotar uma aeronave em circunstâncias extraordinárias, mas precisam de informações precisas sobre fatores como velocidade e altitude para poderem tomar decisões rápidas em caso de emergência.

Correção, 10 de janeiro, 13h54 PT: Essa história inicialmente distorceu o status do Malindo Air da Malásia no momento do primeiro acidente.