O híbrido plug-in de segunda geração da Mitsubishi faz uma forte exibição em um nicho cada vez menor, mas ainda muito valioso.
Todo mundo adora uma história de azarão, mas ninguém realmente quer ser o azarão. Esta é a posição estranha em que a Mitsubishi se encontra à medida que a produção aumenta no novo híbrido plug-in Outlander 2023 (PHEV). As chances são boas de que você provavelmente tenha esquecido que a montadora existe; e os PHEVs não são mais os queridinhos dos carros ecológicos que já foram, agora que os carros elétricos são bastante comuns.
No entanto, mesmo com o deck empilhado contra ele, o Mitsubishi Outlander PHEV 2023 brilha. Nenhum modelo na linha da montadora está mais preparado para o sucesso. E embora o nicho de SUVs plug-in possa estar diminuindo, o Outlander é um dos melhores valores em sua classe e um excelente passo na eletrificação para motoristas que ainda não estão prontos ou capazes de mergulhar no BEV.
Chassi e design
Não é à toa que, externamente, o novo Outlander PHEV é idêntico à versão convencional que estreou no ano passado com o mesmo painel frontal Dynamic Shield e proporções mais arrojadas, medindo cerca de 2,4 polegadas a mais que o plug-in de última geração. Olhe atentamente e você pode espiar uma segunda aba para a porta de carregamento espelhando a aba de gás do lado do motorista, mas uma maneira mais óbvia de identificar o PHEV de longe é o grande emblema “Plug-in Hybrid Electric Vehicle” que adorna as portas dianteiras do SUV. .
O 2023 PHEV agora roda em rodas maiores e padrão de 20 polegadas com pneus Nexen Roadian GTX 225/45 para todas as estações. O material rodante de maior diâmetro é, junto com uma bateria de baixo perfil, responsável por grande parte do aumento da distância ao solo de 8,3 polegadas do SUV – acima dos cerca de 7,3 polegadas do ano passado.
Sob o design exterior, no entanto, o Outlander PHEV difere significativamente de seu gêmeo não eletrificado. A suspensão foi reajustada para compensar a massa adicional e a distribuição de peso diferente da bateria e do sistema híbrido. Para abrir espaço sob o chassi para o hardware híbrido, o PHEV também apresenta um design exclusivo de terceira fila com assentos mais finos que se dobram no piso de carga. Este pedaço inteligente de engenharia libera um pouco mais de espaço para bagagem do que no ano passado, rendendo ao PHEV 33,5 pés cúbicos de espaço de carga com a terceira fila retraída e 78,5 pés cúbicos com todos os assentos rebatidos – quase idêntico à versão ICE. No entanto, isso ainda deixa você com um aperto bastante apertado para passageiros adultos no caminho de volta.
Interior e tecnologia
Na frente, a cabine do PHEV retorna ao status quo com o mesmo design de painel de toque suave e materiais do não híbrido. Meu exemplo apresentava estofamento acolchoado nos assentos e cartões de porta que pareciam muito bonitos. Uma função de massagem disponível para os baldes dianteiros aumenta um pouco a aposta premium; não é a massagem mais revigorante que já fiz em um carro, mas não é ruim para um Mitsubishi.
Escondido no painel está um painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas – equipamento padrão para o PHEV – que é ladeado por uma tela sensível ao toque de infoentretenimento de 9 polegadas no meu exemplo. O Android Auto com fio e o Apple CarPlay são padrão de qualquer maneira. O hardware de infoentretenimento (e o software que o alimenta) é um dos muitos elementos em comum com o primo de compartilhamento de plataforma do Outlander, o Nissan Rogue. Na verdade, o pacote de tecnologia de segurança e auxílio ao motorista Mi-Pilot Assist disponível também é um clone do ProPilot Assist da Nissan, mas com um botão de ativação verde em vez do azul da Nissan. Dito isto, o ProPilot é bastante bom, então esta é outra boa aquisição para o Outlander.
Trem de força híbrido plug-in
A segunda geração do Outlander PHEV usa uma versão atualizada do sistema híbrido da primeira geração. Os motores elétricos responsáveis por girar as rodas foram atualizados para melhor desempenho e capacidade de resposta. O motor de tração dianteira agora produz 85 quilowatts (cerca de 114 cavalos de potência) e 166 libras-pés de torque; o motor traseiro cresce para 100 kW (134 cv) e 144 libras-pés. O compartimento do motor também é compartilhado com um motor a gasolina de ciclo Atkinson de 126 hp e 2,4 litros, mas sua função principal é acionar um gerador de partida elétrico para enviar eletricidade aos motores elétricos e à bateria.
A bateria em questão é uma unidade de íons de lítio de 20 quilowatts-hora localizada abaixo do piso da cabine. É maior e mais fino que o antigo pacote de 13,8 kWh. Totalmente carregado, o Outlander percorrerá até 38 milhas antes que o motor de combustão precise girar para estender a faixa de operação híbrida para cerca de 420 milhas. (Bom.) As estimativas de economia de combustível não foram finalizadas, mas calculei a média de 30,3 mpg em aproximadamente 73 milhas de direção em rodovias.
A aceleração total pode fazer com que o motor a gasolina entre em ação prematuramente para fornecer corrente adicional. Envio completo com todos os três motores zumbindo, o Outlander produz um pico de 248 cv e 332 libras-pés. O motor de combustão pode acionar as rodas dianteiras diretamente por meio de uma transmissão de velocidade única acima de 45 mph ou mais, mas isso normalmente ocorre apenas durante um cruzeiro leve e constante, onde é mais eficiente do que os e-motores. Na maioria das vezes, porém, os motores elétricos são os responsáveis por todo o torque motivacional.
Eu já era um fã da aceleração suave do tipo EV do Outlander PHEV e da capacidade de resposta fora da linha, então gostei ainda mais desta versão mais poderosa. No entanto, por mais animado que seja na cidade, o sistema híbrido perde força em velocidades mais altas; embora não seja completamente sem coragem, passar leva um pouco mais de tempo. Também demora um pouco para se acostumar com o som do motor a gasolina sendo completamente desconectado da velocidade de solo do SUV, mas o tom é discreto o suficiente para que nunca o tenha achado irritante.
O carregamento de 80% em uma estação DC leva cerca de 38 minutos, o que não é muito impressionante devido ao alcance e à conexão ChaDeMo, que é menos comum nos EUA do que os plugues CCS. Dito isso, o Outlander é um dos três únicos PHEVs do mercado americano que conheço que suporta carregamento rápido DC – os outros são os modelos Range Rover e Range Rover Sport P440e – então não vou reclamar muito alto. Os proprietários provavelmente farão a maior parte do carregamento com uma conexão doméstica CA de 15 A, que leva cerca de 7,5 horas para completar o pacote. Você também pode usar a configuração híbrida Charge para encher a bateria em 80% em 94 minutos de marcha lenta estacionária com o motor de combustão funcionando, mas isso meio que anula o propósito.
Frenagem regenerativa de pedal inovadora
Cinco níveis de frenagem regenerativa podem ser selecionados por meio das pás do volante para ajudar a ajustar o desempenho do Outlander e extrair cada quilômetro da bateria. A novidade para 2023 é um modo de pedal inovador que tenta replicar a direção de um pedal de um EV completo, dando regeneração máxima ao levantar o acelerador, permitindo que o PHEV seja acionado quase nunca tocando o pedal esquerdo. Digo quase, porque essa configuração ainda se arrasta como um conversor de torque automático em velocidades abaixo de cerca de 3 mph – a Mitsubishi diz que isso ajuda em manobras mais naturais em baixa velocidade, como estacionamento.
Curiosamente, o modo Innovative Pedal também é capaz de desacelerar o SUV com mais força do que a configuração de regeneração de nível 5, pois ele aciona um pouco de frenagem por fricção para completar a ilusão de um pedal. (Na verdade, se você olhar para baixo – o que eu realmente não recomendo – você pode ver o pedal se mover um pouco quando você levanta.) Isso é estranho quando você pensa sobre isso, mas em operação, descobri que gostei do um pouco no modo i-pedal, eventualmente fazendo quase toda a direção do dia – tanto fora quanto na pista – com ele ativo.
Passeio molhado e selvagem
Choveu o dia todo durante meu test drive nas estradas vicinais suavemente sinuosas perto da sede da Mitsubishi em Franklin, Tennessee, o que me deu bastante tempo para testar o sistema de tração e estabilidade Super All-Wheel Control do Outlander PHEV. Em curvas molhadas e em águas estagnadas com centímetros de profundidade, o Outlander provou ser notavelmente estável indo exatamente para onde eu o indiquei, o controle de guinada baseado em freio operando de forma transparente enquanto os motores elétricos embaralhavam silenciosamente o torque entre os eixos. As condições eram terríveis, mas o passeio era perfeitamente agradável em velocidades razoáveis.
A Mitsubishi adora colocar fotos do Evo X em seus slides ao elogiar o S-AWC, mas o Outlander PHEV não é um carro de corrida. No entanto, um pouco de tempo de percurso fechado na pista de manuseio do Polecat Training Center local foi um ambiente agradável e seguro para ultrapassar os limites dos sistemas de tração e manuseio. Fiquei surpreso quando a Mitsubishi não cancelou a parte da pista do dia devido à chuva; sua confiança no sistema é tão alta.
No percurso encharcado, consegui empurrar o SUV com mais força do que seria possível em vias públicas e realmente esticar as pernas do S-AWC. O modo Sand/Rain manteve as curvas na superfície escorregadia notavelmente neutras. No modo Tarmac, focado no esporte, consegui abanar um pouco a cauda graças ao leve viés traseiro na entrega de potência. Não estava totalmente à deriva, mas pude sentir o controle de guinada ativo pegando a rotação do SUV e dançando de forma controlada à beira da sobreviragem. Foi incrivelmente fácil conduzir o híbrido pesado pelo percurso e me diverti muito fazendo isso.
Preço e disponibilidade
Os híbridos plug-in não são para todos, mas o Outlander PHEV aproveita os pontos fortes do nicho com alcance elétrico suficiente para o deslocamento diário médio e a flexibilidade de operação híbrida bastante eficiente para viagens de fim de semana mais longas. A potência aprimorada, mais comodidades premium e excelente desempenho do S-AWC em clima úmido apenas tornam este modelo 2023 mais atraente e mais fácil de recomendar.
O Mitsubishi Outlander PHEV 2023 deve começar a chegar às concessionárias nas próximas semanas, a partir de $ 41.190, incluindo a taxa de destino de $ 1.345 – cerca de $ 10.000 PHEV premium quando comparado com o modelo AWD convencional. Meu modelo White Diamond SEL Premium chegou com um preço de $ 51.275, o que parece muito; um modelo SE bem equipado parece ter o melhor valor em torno de US $ 45.000.
Nota do editor: os custos de viagem relacionados a esta história foram cobertos pelo fabricante, o que é comum na indústria automobilística. Os julgamentos e opiniões da equipe da são nossos e não aceitamos conteúdo editorial pago.